12个小时、指挥盯控500多趟高铁列车、发布1000多条调度指令、拨打接听200多个电话、查看900多次视频监控，确认1000多条列车进路……这是一名高铁调度员一个班的工作内容。
又到一年一度的春运时节，在中国铁路北京局集团有限公司（以下简称“北京局集团公司”）调度所内，每个调度员的大脑都时刻在进行快速运转，以求缜密、无误地指挥高铁列车运行。
近日，在北京探访了这一被誉为高铁“中枢神经”的场所，在一个相当于10个篮球场大小的大厅内，每个不同的调度台显示着不同线路的运行情况。而随着去年12月底京张高铁开通运营，北京局集团公司的调度指挥中心更是成为了解智能高铁服务春运的最佳场所，每一位调度员就是一名京张高铁运行的“司令员”，他们必须对铁路各个系统的专业知识了如指掌。
成为一名高铁调度员究竟需要了解多少专业知识？北京局集团公司调度所高铁值班主任刘仁伟告诉澎湃新闻，调度员要掌握的规章非常多，据他粗略计算，若用斤来计量话，一摞规章加起来超过20斤。
“例如，遇到大风、降雪等极端天气，调度员需要沉着冷静去应对。”刘仁伟表示，有时当风速达到11级以上，调度员会要求动车组列车必须停车，当调度员获得到大风报警信息时，会第一时间通知到列车司机停车，而且必须在3秒之内把这个指令传达出去。
今年是刘仁伟在调度岗位上的第八个年头，由于铁路工作的特殊性，当大多人正在享受过年回家团聚的喜悦之情时，铁路工作者往往迎来他们一年中最繁忙的时期，把每一位旅客安全送到家就是他们最大的成就感。
最繁忙时鼠标点到手发麻
在北京局集团公司4000多平方米的调度指挥大厅里，大屏幕上显示着北京局2020年客流实况，高铁调度员的工作台位于大厅的前部，台上一字排开的电脑屏幕各有分工，实时记录列车运行轨迹、跟踪列车运行区间内风速、降雪等天气情况。
高铁调度员白班7:30接班，到晚上下班，夜班19:00接班，到次日8:30下班。每个班在12个小时左右。每一条线路基本上设置1-2个调度台，每个调度台上设置2-3名调度员，这意味着，每条线路每天需要2-3个人在岗。
刘仁伟对澎湃新闻介绍，调度员接班以后，首先要看自己负责调度列车的开行情况，跟运行图要进行核对，了解是否有加开列车的情况，防止错漏出现。核对完以后，要把自己的线路运行调整、固定好，之后的工作就是盯控列车运行。在这个期间，如果没有极特殊情况，列车会按照调度员下达的列车运行计划，按照运行图运行。
然而，一旦遇到极端天气，调度员的工作节奏就将变得极度紧张。
去年入冬以来，北京的几场降雪让刘仁伟印象深刻，因为天气的变化将会导致列车会有一定的限速，调度员就要根据新的限速要求进行调整。“比如，我们一些高铁原本是350公里的时速，遇到极端天气后要限速，降到时速300、250甚至200公里，原本列车在一个区间应该运行10分钟，但降速导致运行20分钟，后续列车会大面积晚点，一旦大面积晚点，站车组织的难度也会增大。 ”
事实上，每个车站电子屏幕上显示的列车时刻表都是调度员根据当日的运行图传达给各个车站的结果，当出现晚点提示时，意味着实时数据背后，调度员正在临时调整计划。
目前，刘仁伟负责十条高铁线路的指挥调度工作，突发状况随时可能出现，调度员需具备扎实的基本功和良好的心理素质，才能做到处事不惊。例如，当遇到11级以上大风天气时，动车组列车必须停车，调度员得到大风报警的信息后，3秒之内要通知列车司机停车，把这个指令下达出去，才能保障行车安全。
“最繁忙的调度台每天可能要接我们这个调度电话200通，点击鼠标进行列车运行调整可能达到上千次，每个班下达调度指令上千条左右。”刘仁伟坦言，有时候一个班次下来，调度员点鼠标的手都会点到发麻。
“超20斤重”的规章制度要学
成为高铁调度员，并非是一件一蹴而就的易事。已有八年调度经验的刘仁伟也是从一名基层铁路工作者慢慢走到高铁值班主任的位置。
在高铁动车组开通以前，铁路系统中就已经存在普速列车调度员、车站值班员、司机三级调度模式，有了高铁调度员之后，就变成了调度员直接与列车司机对话，中间不再需要车站值班员，提高了调度效率。
调度员的来源主要有两个方面：一是从司机、机务出身的职工，来到调度所当调度员。例如，按照规定，动车组司机是可以直接报考高铁列车调度员的。二是在车站从事运输组织工种的人可以报考列车调度员，考上之后，两年以上才能再考高铁列车调度员。
刘仁伟告诉澎湃新闻，从开始学习，到最后成为高铁调度员，至少要4年的时间。只有经过层层培训都合格了以后，才具备高铁调度员的任职资格。而真正到了调度台上，还需要具体学习台上的知识，因为每个线路会有细微的区别，包括一些制度、规章，还需要在实践中更细化的学习。
“调度员要掌握的规章非常多，用斤来称量的话，我们的一摞规章加起来应该得有20多斤吧。”刘仁伟说，从事调度员工作要对好几个部门的相应的技术规章都要有一定的了解，谈不上精通，但必须得明白。“因为我们要指挥各个工种进行运输组织，所以说相应的规章一定要清楚，基本的铁路技术管理规程、行车组织细则等，都要有所涉猎。”
智能京张：调度员可直接控制车速
去年12月30日，世界首条时速350公里的智能化高速铁路——京张高铁正式运营。从高铁运行上来看，京张高铁的新车型使用操作系统更加智能化，只需要操作一个按钮，就能实现动车组自动加速减速、到站后自动停车、自动开门等，大大降低了司机的劳动强度。
而在今年的春运中，配备有智能调度系统的京张高铁迎来首次大考，调度指挥中心成为了解智能高铁服务春运的最佳场所，每一位调度员就是一名京张高铁运行的“司令员”。
澎湃新闻探访时注意到，在摆有“京张高铁”桌牌的调度台前，数名调度员盯着屏幕上实时变动的数据，他们需要及时分析、处理这些数据，并与车站、列车进行沟通，发布调度命令，保障列车安全运行。
据刘仁伟介绍，京张高铁是全国第一条智能高铁，在新技术、新设备应用方面做到了其他高铁没有达到的成就，比如自动驾驶技术。目前在北京局集团公司调度所内共8对京张高铁在利用新的模式控车，和其他高铁相比，调度员能直接控制列车速度。
“按照以前的传统模式，高铁列车的速度是在司机手里控制的，司机通过操纵手柄控制行车速度，但现在自动驾驶功能实现了以后，调度员通过调整区间运行时分，可以直接控制列车速度。”刘仁伟坦言，这样一来，虽然调度员的压力更大了，责任更大了，但是调度员在指挥中减少了中间环节，可以直接把调度员的意图反映在列车运行上，在指挥上层级减少，效率更高了一些。
当前，正值一年一度的春运时节，由于铁路工作的特殊性，当大部分的民众正在享受过年回家团聚的喜悦之情时，铁路工作者往往迎来他们一年中最繁忙的时期，刘仁伟已经习惯了这种忙碌。
“我们有的调度员已经连续三年大年三十的晚上都在值夜班，起初可能会有一些想法，但时间长了以后，大家也都适应了，毕竟各行各业都有自己的难处，越是在节假日，我们越是最忙的时候。”在刘仁伟看来，春节值班是常态，在调度大厅里，只要来上班就如同上战场，把每一位旅客安全送到家就是他们最大的成就感。